sábado, 31 de outubro de 2015

Aplicativo ajuda a mobilidade de quem não usa carro



Lançado na última quarta, 28/10, o app SP SEM CARRO está no ar na App Store em versão MVP, preliminar para testes e aperfeiçoamentos com base na experiência dos usuários. Até o final de novembro, será lançada a versão para Android e nova funcionalidade.

Na sua aba "Navegue", o aplicativo oferece opções de caminhos, tempo de deslocamento e, quando se aplica, estimativa de tarifa para as pessoas que evitam o carro: pedestres, ciclistas, usuários de transporte público e táxi.

Além disso, em "Conheça" o usuário pode ler os posts deste blog, ver o que estão postando outras pessoas que não usam carro nas redes sociais como Facebook e Instagram, ou pode conferir fotos que tenha postado no Instagram com a hashtag #SPsemcarro. Pode também compartilhar ou recomendar o app.

A ideia é implantar as funcionalidades mais sofisticadas (e mais demoradas) junto com outras, reivindicadas e sugeridas pelos usuários, até o início do próximo ano, quando o aplicativo poderá então mostrar toda a sua utilidade para as diferentes opções de deslocamento que fazem aqueles que optaram por reduzir ou abandonar totalmente o uso do carro.

As sugestões poderão ser encaminhadas através dos comentários sobre o aplicativo na página da App Store, diretamente para a área de comentários deste blog ou com um email para a caixa postal leao.serva@gmail.com com o assunto #SPsemcarro.

quinta-feira, 29 de outubro de 2015

Pedalar por São Paulo é um grande prazer, e só às vezes meio tenso

 Montezuma (esq) e Guth na estação do Bike Sampa do Paissandu

Na terça, 27, um dia antes do lançamento do app SP SEM CARRO, acompanhei um dia de pedaladas do urbanista colombiano Ricardo Montezuma, nosso conferencista convidado, ciceroneado pelo cicloativista (ciclomaníaco também) Daniel Guth, do grupo Ciclocidade.

Seguimos Daniel nos levou do Teatro Municipal (Montezuma tinha sido recebido pelo secretário Jilmar Tatto e a equipe responsável pela implantação de ciclovias) ao Paissandu, de lá pela São João até a ciclovia sob o Minhocão, a ciclovia mais polêmica. Ali, RM considerou de fato que o espaço para os ciclistas ao lado das colunas da via elevada é muito apertado caso haja um pedestre passando. Também falta um espelho para que o ciclista veja se vai haver alguém ou alguma coisa do outro lado da parede da coluna. Mas considerou que a coisa não é grave a ponto de impedir a ciclovia.

Fomos até a esquina com a av. Angélica, que subimos (sem ciclovia) até a Sergipe. Viramos a esquerda e subimos a Mato Grosso até a Coronel José Eusébio (lindeira ao cemitério), onde viramos em direção à Consolação. Pegamos o trecho final antes da Paulista e fomos ver o bicicletário da Praça dos Arcos (Paulista com Minas Gerais).

De lá fomos pela Paulista, a ciclovia mais simbólica de toda a cidade. Depois descemos a Haddock Lobo (sem ciclovia) até a Estados Unidos, viramos na Atlântica, seguimos, Brasil à direita, Gabriel Monteiro da Silva a esquerda até a Faria Lima, pegamos a ciclovia, uma das mais bonitas da cidade.

E por ela fomos até a Praça Panamericana. Montezuma ficou encantado com o número de ciclistas pedalando e o percentual maior de mulheres (notou que supera o resto da cidade). De lá fomos para a oficina onde Tom Cox faz bikes artesanais lindíssimas (Bornia & Cox) com seu sócio.
Tom Cox em sua oficina, onde faz bikes artesanais

De lá fomos para o ciclodebate no espaço Contraponto, um delicioso ponto de encontro e intercâmbio cultural, perto do Beco do Batman, na Vila Madalena.

E terminamos nosso périplo pedalando até a estação Fradique Coutinho do Metrô, depois das 22h, para voltar para a avenida Paulista.

Só um problema de agressividade: o segurança que escoltava um BMW tipo 5 ficou irritado porque a bicicleta de Daniel Guth ocupava o espaço inteiro de um carro na Gabriel Monteiro da Silva e deu uma porrada na porta de seu carro, para assustar o ciclista. Estava totalmente errado (o ciclista deve exatamente ocupar o espaço de um carro inteiro) e deseducado. Mas considerando que foram horas pedalando, foi uma prova de que a tensão é exceção.
Montezuma fala com os cicloativistas no espaço Contraponto na Vila Madalena


domingo, 25 de outubro de 2015

Ministério Público da Habitação (e Sobretudo dos Carros) quer proibir abertura da Paulista aos pedestres

Ciclistas na Av. Paulista. Foto: Flavio Moraes/G1


LEÃO SERVA

Tem muito de subjetividade e idiossincrasia a atitude do promotor de Habitação e Urbanismo, José Fernando Cecchi Júnior, do Ministério Público Estadual, contra a Prefeitura por conta do fechamento da Avenida Paulista aos automóveis nos domingos. O promotor dá a impressão de querer ser ouvido e, não tendo sido, ficar atazanando a municipalidade via imprensa. O maior exemplo de como a coisa é quase irrelevante é o valor da multa, R$ 50 mil: muito para os leitores e para um jornalista como o autor mas ínfimo para a maior cidade do Brasil.

Para impedir a reserva da Paulista aos pedestres e ciclistas aos domingos, o promotor se apega em um TAC (um acordo entre a Prefeitura e o MP) que alega que a avenida só poderia abrigar três megaeventos por ano, que a Prefeitura designou: o Ano Novo na Paulista, a Parada Gay (hoje denominada GBLT) e a corrida de São Silvestre.


O problema é considerar a proibição de trânsito na avenida (e sua reserva para ciclistas e pedestres) como um "fechamento para evento extraordinário";é considerar que a avenida foi feita para os carros, que eles são a norma e que "sem carro" é uma situação anômala.


Quando a essência do TAC foi a contrária: em defesa dos moradores, o Ministério Público foi chamado a proibir a ocorrência de eventos barulhentos e que transtornavam a vida da comunidade local. Ora, o trânsito na Paulista só é menos barulhento do que os carros de som da Parada GBLT e do Reveillon. A vida é mais tranquila com o trânsito apenas de pedestres e ciclistas. 


Além disso, a rua é das pessoas, é a essência da definição de espaço público (área do povo) e não pode ser confundida com um "leito carroçável", como entendem os engenheiros de trânsito.


E como o doutor Cecchi Júnior não é um promotor de Habitação, Cidadania e Sobretudo do Automóvel, não pode confundir a garantia de qualidade de vida oferecida pela proibição do trânsito de veículos com "fechamento da avenida". A rua é do povo, não do carro.


O Ministério Público tem atribuições constitucionais. É o defensor do povo, que acusa os criminosos e também que defende coletivos de indivíduos, nas causas chamadas de interesse difuso. O MP tira seu poder de um mandado constitucional, é chamado de "o quarto poder", mas subordina-se como auxiliar e ao mesmo tempo vigia dos três poderes (Executivo, Legislativo e Judiciário). A subordinação é representada pelo fato de seu líder ser nomeado pelo chefe do Executivo em cada jurisdição. A autonomia é a garantia de seu papel vigilante.


O Prefeito é o poder Executivo na cidade. Tem a tarefa concedida diretamente pelo povo em eleição direta. Seu poder, no entanto, é vigiado e regulado pelos outros poderes e também pelo MP.


Essa estrutura de mútuas determinações e subordinações é o que se chama de "pesos e contrapesos da democracia", estabelecidos para que ninguém, nem mesmo um presidente eleito pela maioria do povo, possa querer governar como um monarca.


Desde a Constituição de 1988, que deu independência ao Ministério Público, ele muitas vezes confunde seu papel de vigilância do poder Executivo com a tentativa de barrar medidas previstas pelas administrações públicas com as quais o órgão ou alguns de seus membros discordam. Essa possibilidade frequentemente implica numa anulação de medidas que o administrador foi eleito para implementar (gostem ou não os adversários).


No caso da avenida Paulista, a decisão de barrar os automóveis aos domingos em uma certa via é típica competência do Executivo municipal. Confundir a abertura da via apenas para ciclistas e pedestres como "fechamento da avenida a carros" revela uma subordinação do promotor Cecchi à lógica carrocêntrica, tão típica do século 20 e tão anacrônica no 21. Imaginar que a circulação de pessoas a pé ou de bike possa atazanar mais a vida dos moradores do que o barulho infernal do trânsito é desconhecer inteiramente a vida fora da jaula de um automóvel (ainda que oficiais).

Por trás da aparente briga de surdos entre Prefeitura e MP, há uma discussão sobre atribuição constitucional e mandato do Prefeito e do Promotor. É bom que a Prefeitura "pague para ver" a Justiça definir qual é o limite que deve ser imposto à subjetividade do promotor nas ações movidas pelo Ministério Público. Cabe à população aprovar o prefeito ou demiti-lo (pelo voto) se não gostar de suas medidas administrativas.

sexta-feira, 23 de outubro de 2015

App SP Sem Carro será lançado na próxima quarta, 28/10

O urbanista Ricardo Montezuma (esq) e a tela inicial do app
(Fotos: Folha e Divulgação)

Na próxima quarta-feira, 28/10, será lançado o aplicativo SP SEM CARRO, que apresenta soluções de deslocamento em diferentes modais para quem não usa automóvel (a pé, bicicleta, Metrô, CPTM, ônibus e táxi, inclusive com a previsão da tarifa a ser paga). 

O evento vai ocorrer a partir das 9h30 no Instituto de Engenharia (av. Dante Pazzanezze, Vila Mariana).

Na oportunidade, haverá uma conferência do urbanista colombiano Ricardo Montezuma, um dos responsáveis por mudar a face da cidade de Bogotá, depois criador da Fundação Cidade Humana. Ele que disse: "A prioridade deve ser o pedestre, não os veículos, mesmo a bicicleta", numa entrevista para a Folha no mês passado (leia mais abaixo neste blog).

Ele vem a São Paulo para conhecer o plano de ciclovias. Na terça vai circular pela cidade avaliando e observando ciclovias até terminar em um encontro com ativistas de ciclismo na Vila Madalena no início da noite.

No dia seguinte, quarta de manhã, fará a palestra, tendo como debatedores um ciclista (Daniel Guth, da Ciclocidade), um pedestre (José Afonso, presidente da Associação Brasileira de Pedestres), um usuário de transportes públicos (Ivan Whately, engenheiro) e a diretora da SPTrans (ônibus municipais de São Paulo) Ana Odila.

O aplicativo foi criado pela Santa Clara Ideias em parceria com a produtora Mustaxe.mx e tem por objetivo ajudar a mobilidade de quem não quer andar em carro individual. Vai ser lançado em versão MVP (básica) para ser melhorado com o uso colaborativo das pessoas, ao longo dos próximos meses, com melhorias sucessivas.

Além de apontar soluções de mobilidade, ele tem interface com comunidades de pessoas que não usam carro, presentes no Facebook, no Instagram etc. E desde a estreia, traz também os textos desse blog. 


domingo, 4 de outubro de 2015

A prioridade deve ser dos pedestres, diz urbanista colombiano


















por LEÃO SERVA

No Dia Mundial sem Carro (22/9) nada mudou na vida do urbanista colombiano Ricardo Montezuma, especialista em questões de mobilidade. Criador de uma ONG chamada Cidade Humana, só anda de bicicleta e transportes públicos. Foi assim que se deslocou do hotel para o Congresso Internacional Cidades & Transportes, na Barra, zona sul do Rio, onde falou na manhã da última quinta-feira (19/9). Ao chegar, ficou impressionado: no evento com cerca de 2 mil participantes, na Cidade das Artes, só havia uma bicicleta, além da sua, dobrável, que carrega em todas as viagens.

Em entrevista à Folha, se disse “emocionado” com a evolução das ciclovias no Rio e São Paulo. Mas aponta problemas relacionados à segurança em sua implantação: “Uma boa política pública para a bicicleta deveria começar com melhores condições para os pedestres”.

Montezuma trabalhou na equipe da Prefeitura de Bogotá que desenvolveu o sistema de corredores de ônibus denominado Transmilênio (inaugurado em 2000). Embora inspirado em Curitiba e São Paulo, o sistema só passou a ser referência para administradores brasileiros devido ao sucesso na Colômbia. “Poucos lugares valorizam o que têm de bom. O normal é olharmos para fora”, diz.

Crítico do Uber, pela forma “muito imperialista” como entende que a empresa se implanta, ele entende que o aplicativo é “muito interessante” e, se adequados à legislação local, “é bom se existirem muitos Ubers”.


*

FOLHA: O Transmilênio de Bogotá provocou polêmicas intensas como as vias exclusivas para ônibus provocam por aqui?

RICARDO MONTEZUMA: Creio que a polêmica em Bogotá não foi tão intensa porque o transporte público era um problema tão gigantesco que a melhoria do sistema foi logo aceita por todos.

FOLHA: Por que o senhor acredita que o Brasil demorou para adotar BRTs, como o Transmilênio, se eles nasceram em Curitiba?
RM: É incrível isso. Mas conheço poucos lugares que valorizam o que têm de bom. O normal é olharmos para fora, admirar o que há nos EUA ou na Europa. O BRT é uma invenção brasileira que realmente só veio a ser valorizada após a adoção em Bogotá. O Jaime Lerner, criador do conceito em Curitiba, nos anos 1970, me disse: “A pessoa mais feliz do mundo com o sucesso do Transmilênio sou eu, porque ele provou que o sistema pode funcionar fora de Curitiba”.

FOLHA: A contribuição de São Paulo para o Transmilênio foram as áreas de ultrapassagem no corredor da av. Santo Amaro. Mas esse corredor destruiu o tecido urbano em torno, transformou uma bonita avenida em área degradada. Como evitar isso?
RM: Esse é o grande desafio: o BRT deve ser pensado como projeto para as cidades, não para o transporte. Deve respeitar a cidade, recuperar o que estiver degradado. O limite é a escala urbana. Não pode ameaçar a qualidade de vida à sua volta.

FOLHA: No caso de Bogotá, houve resistência dos donos de automóveis pela perda de espaço para os corredores?
RM: Não houve pressão dos donos de automóveis, não. Mas é importante mencionar que o Transmilênio foi muito politicamente correto. Os carros conservaram o espaço que tinham, às vezes até ganharam mais, para que não houvesse resistência dos motoristas. E isso considero errado. Para deixar os carros com o mesmo espaço, foram demolidas construções da cidade, o que eu critico.

FOLHA: O senhor entende que uma vez oferecido transporte público com prioridade, é preciso reduzir espaço para os carros, forçar os motoristas a usarem transporte público?
RM: Não é necessário reduzir espaço para o carro mas é necessário dar prioridade ao transporte público. Os autos, como forma de deslocamento para ir trabalhar, são muito ineficientes. À noite são bons, sobretudo quando não tem ninguém nas ruas. Ao longo do dia, se destaca a vantagem do transporte público.

FOLHA: Como convencer os usuários do automóvel a mudarem de hábito? Há sempre a alegação de que o transporte público é ruim, mas mesmo em Londres há grandes congestionamentos.
RM: Creio que o modelo de Londres é muito significativo: os motoristas que querem circular pelo Centro da cidade pagam pedágio caro. E esse dinheiro é investido diretamente na melhoria da rede de transportes públicos. Nós precisamos lembrar que o número de carros e de motos só vai crescer. O único jeito de reduzir o seu uso é cobrar e com isso ajudar a financiar transporte público de qualidade.

FOLHA: A ideia é melhorar a qualidade para convencer o usuário dos automóveis...
RM: Não. É necessário melhorar o transporte público para quem usa o transporte público, sem pensar em quem usa o carro. É preciso evitar que o usuário de transporte público ache a qualidade ruim e queira mudar para o carro. O usuário do carro particular nunca vai deixa-lo por achar que os coletivos são bons. Você deve ter em mente que a imagem do transporte público é sempre ruim, em qualquer lugar do mundo. Mesmo na Suíça e Suécia, seus transportes públicos, excelentes, recebem notas ruins. Em geral, mesmo os bons sistemas recebem notas em torno de seis sobre dez.

FOLHA: Mas são notas dadas pelos usuários ou por quem não usa e avalia a imagem?
RM: As notas são parecidas entre usuários e não usuários. Ocorre um ciclo vicioso: mesmo quando melhora, a cobrança aumenta e a nota volta a cair.

FOLHA: São Paulo teve um diretor de trânsito, Roberto Scaringella (1940-2013), que dizia que o transporte público vive a síndrome de “quanto melhor, pior”: ao atrair mais usuários, lota e a qualidade percebida piora.
RM: Sim, a noção de melhorar dura pouco tempo. Então logo precisa melhorar mais.

FOLHA: O Legislativo de São Paulo aprovou uma lei proibindo o Uber. Qual sua opinião sobre o aplicativo?
RM: Eu sou muito enfático: se não é legal, deve ser proibido. Mas deve-se criar condições para que muitas empresas como o Uber possam trabalhar, sempre com regulação e controle público. O Uber não arrisca nada, é uma plataforma que está na Califórnia. Todo o risco é dos motoristas locais. Quando entra em uma cidade, o faz de uma forma muito imperialista, não se submete a regras, entra, se implanta e cresce sem regulação. Ele é interessante, é próprio de um mundo globalizado. Mas exatamente por isso, é preciso respeitar as regras locais.

FOLHA: O senhor é um estudioso de ciclovias, como vê o processo atual no Brasil?
RM: Me emociona ver que o Rio tem cada vez mais gente andando de bicicleta. Todas as iniciativas são boas e necessárias. Mas do ponto de vista técnico, é preciso verificar com mais cuidado a infraestrutura. Há problemas delicados para resolver, como os cruzamentos. Aí, as pessoas a pé têm dificuldade de atravessar. Eu prefiro avaliar as ciclovias não pelo número de quilômetros, mas pelo número de cruzamentos bem resolvidos. Quase ninguém morre em ciclovias mas nos cruzamentos. Sobre São Paulo, tenho muita curiosidade de saber como foi possível implantar sua rede de ciclovias. Quero conhecer mais sobre esse processo e pedalar na cidade.

FOLHA: Como avalia os episódios de atropelamentos de pedestres por ciclistas em São Paulo nas últimas semanas?
RM: Não acompanhei. Mas o que posso dizer é que na América Latina se costuma esquecer dos pedestres. Uma boa política pública para a bicicleta deveria começar com condições para pedestres. É preciso dar prioridade às pessoas, não aos veículos (incluindo bikes). Além disso, é importante saber que alguns ciclistas se comportam muito mal, como os maus motoristas de automóveis.

FOLHA: Você acha que nossas cidades cuidam pouco dos pedestres?
RM: Os pedestres não têm ativismo político. Há muita militância de ciclistas e nada de pedestres. A bicicleta está na moda e os pedestres não.

FOLHA: Uma pergunta que sempre fazem em congressos de mobilidade: como o senhor foi para o evento?
RM: De bicicleta. Estou num hotel, fui de bicicleta até o BRT e com ele fui até a Cidade das Artes. Lá descobri que havia só uma bicicleta, além da minha.

FOLHA: O senhor fez uma conferência sobre humanização das cidades. Qual sua receita para isso?
RM: Duas dificuldades devem ser superadas: (1) os políticos não têm vontade, liderança e nem institucionalidade para fazer as mudanças que devem ser feitas; (2) os cidadãos: não entendem bem os desafios da mobilidade, seguem pensando no conforto individual e a maioria das pessoas simples prefere usar moto. Além disso, na América Latina, acostumamos mal os motoristas, dando a eles a impressão de que a velocidade é um direito. Não é: a velocidade do automóvel é uma ameaça.

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Foto de Ricardo Borges/Folhapress


Texto publicado na Folha de S. Paulo em 14/9/2015. 

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A CIDADE SE ENCONTRA NA CICLOVIA DA PAULISTA

por LEÃO SERVA

A Paulista foi palco neste domingo de um grande espetáculo de cidadania e congraçamento. Não é Natal, nem Ano Bom, não tinha comício ou protesto, Marcha com Deus ou Parada LGBT: foi só um domingo para amar o próximo e fruir a cidade. Paulistanos da Cantareira a Parelheiros, de Cidade Tiradentes a Perus e do Centro, ricos e pobres, “coxinhas” e governistas. A todos, o fechamento da avenida proporcionou uma festa.

E o trânsito? Apenas o normal para um domingo de festa. Repetiu-se o que tinha acontecido oito dias antes no fechamento do Minhocão sábado à tarde: nada! O discurso carro-cêntrico dizia que a cidade viraria um caos com as artérias fechadas. Ao final, a montanha pariu uma minhoquinha. Avisados, os motoristas buscaram alternativas e o trânsito ficou como sempre.

Em seus deslocamentos, as pessoas fazem comparações econômicas de vantagens e desvantagens entre as opções disponíveis: se custa mais ir de carro, vão de ônibus; se custar a mesma coisa, preferem carro que é mais confortável; se tudo ficar caro, escolhem outro destino. Para quem usa o automóvel, a escolha dos caminhos é decidida por cálculos em que o tempo é a unidade de valor: se a Rebouças congestiona, pega-se a Bela Cintra ou a Nove de Julho. Se todas ficarem lentas, dá-se outro jeito (ônibus ou muda o destino).

Chama-se “princípio de Wardrop” a conta que leva todos os caminhos para um certo destino se equilibrarem quanto à demanda de carros e consequentemente tempo de deslocamento. É essa a lógica que norteia o uso do aplicativo Waze: de tempos em tempos, as diferentes rotas para os grandes destinos tendem a se equalizar.

Com a abertura da Linha 4, Amarela, do metrô, a Paulista se tornou uma opção de lazer aos moradores desde as pontas de todas as outras linhas de trilhos urbanos. Por isso ela lota de gente passeando todos os domingos. Estacionar o carro é difícil e caro. As pessoas reservam um tempo e um custo que se dispõem a gastar para obter a satisfação de um passeio na região mais charmosa da cidade. Se ir de carro é penoso ou proibido, irão de metrô.

Não estamos inventando nada, nem mesmo as polêmicas: também em Nova York, os carro-dependentes resistiram quando a administração do conservador Michael Bloomberg fechou a Times Square para os carros (lá, 7 dias por semana). Mas em três semanas o trânsito estava como sempre esteve. E a cidade ganhou um bonito calçadão com mesas e cadeiras nas ruas. Casos semelhantes aconteceram em Paris, Londres, Estocolmo etc.

Aqui vamos começar aos sábados, no Minhocão, e domingos, na Paulista, a aumentar o espaço para os humanos e reduzir o das máquinas.  Logo vamos falar de outros dias e outras vias.


HÁ UMA PEDRA NA CICLOVIA

Sob o ponto de vista institucional, a ciclovia da av. Paulista tem buracos que poderão dar trabalho ao prefeito Haddad no ano de sua reeleição, quando forem julgadas as contas deste ano: a Prefeitura não submeteu corretamente ao Tribunal de Contas do Município (TCM) documentos sobre gastos na implantação da via.

Pelo menos é o que entendeu o conselheiro Edson Simões, que na quinta-feira enviou à Secretaria Municipal de Transportes, responsável pela realização, um http://www.tcm.sp.gov.br/painelnoticias/principal/2015/2127-15.pdf ofício com tom bastante duro, listando os documentos que deveriam ter sido enviados e não foram: “Está prevista inauguração das obras no próximo dia 28 de junho de 2015. Contudo, estranhamente este Tribunal ainda não recebeu nenhuma medição”, diz um trecho com as letras destacadas em tom mais forte.

Ontem, enquanto os ciclistas esperavam a chegada do prefeito na Paulista, o site do TCM tinha na sua página principal uma http://www.tcm.sp.gov.br/painelnoticias/principal/2015/59_15Ciclovia.html chamada para o caso.

O despacho deu 24 horas para o secretário Jilmar Tatto enviar a papelada documentos. Sexta-feira, o TCM opera em ritmo lento, só saberemos se a Prefeitura cumpriu o prazo ao longo da semana que vem. 



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Texto publicado na Folha de S. Paulo em 29/6/2015

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CONVIVER É COMPARTILHAR

por LEÃO SERVA

Estamos fadados ao convívio com as multidões. E para conviver nesse espaço cada vez mais apertado das grandes cidades, o melhor é compartilhar posses. Em vez de ter tudo, usar as coisas em um momento e depois deixar que outros utilizem. Esse princípio está criando riquezas e novos modos de vida.

O Uber é apenas um exemplo de compartilhamento. As “bicicletas do Itaú” são mais visíveis. O Waze é impressionante porque as pessoas vão criando juntas o caminho mais rápido para o trânsito. Hoje compartilhamento de escritórios (co-working) e de habitações se tornaram grandes negócios.


A chamada “Economia do Compartilhamento” será tema de um seminário na manhã da próxima sexta-feira, 28, na universidade ESPM (r. Dr. Álvaro Alvim, 123, Vila Mariana), do qual participo como um dos organizadores. A ideia é: compartilhar é o jeito de viabilizar a vida na cidade compacta, como são as metrópoles em que vivemos. Não só para viver sem carro, mas também sem tralha.

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Texto publicado na Folha de S. Paulo em 24/8/2015

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E SE CHAMAR CALÇADA DE “PEDESTROVIA”?

por LEÃO SERVA

A morte de um pedestre atropelado por ciclista pôs em discussão nos últimos dias a questão do compartilhamento de calçadas e vias públicas entre bicicletas e pedestres. Com os ânimos mais calmos, agora, é preciso voltar a atenção para os pedestres na cidade: pelo menos em algum momento do dia, todos andamos a pé por calçadas paulistanas que frequentemente são mal cuidadas, sujas e esburacadas.

Com toda a atenção que deu para o transporte público (com faixas exclusivas de ônibus) e para as ciclovias, a Prefeitura abandonou o programa “da mãozinha”, como era chamada a campanha de respeito aos pedestres no trânsito. Iniciado na administração passada, conseguiu melhorar a relação dos motoristas com as pessoas nas faixas. Mas sua suspensão, logo após a posse do prefeito Haddad, como aconteceu com a “Lei Cidade Limpa” (que eliminou a propaganda externa), resultou em retrocessos.

A colocação de ciclovias sobre calçadas ou ilhas centrais, aumenta a percepção de risco para os pedestres.

Durante a semana a Prefeitura anunciou planos para aumentar calçadas em certas avenidas. Um teste deverá ser feito na região da Liberdade, no centro. Trata-se de uma medida necessária, que deve ser adotada com rapidez.

As calçadas já foram tema de um anúncio do prefeito Haddad em abril. Ele lançou um programa de recuperação do piso de mil quilômetros de passeios, com dinheiro público. É outra medida fundamental que, no entanto, tem impacto reduzido em uma cidade com 35 mil km de calçadas.

Como a cabeça da Medusa, a magnitude paulistana por vezes paralisa as melhores intenções de quem a observa. Especialmente porque são tantos os seus problemas que não adianta ter foco apenas nas prioridades: há que se resolver um monte de coisas ao mesmo tempo, calçadas, ciclovias, corredores de ônibus, semáforos, lixo, publicidade irregular etc e tal.

O problema dos pedestres é que eles são ruins de marketing. Falta-lhes um sindicato para fazer barulho. Ou uma entidade com “sem” no nome: Movimento dos Pedestres Sem Calçada, MPSC. O governo do PT sempre tenta resolver a coisa com uma mesada, tipo “bolsa calçada”; já uma gestão tucana, ao contrário, talvez queira implantar pedágios para pagar a reforma.


Seja como for, é preciso voltar a atenção da sociedade e do poder público para a urgência de melhorar a qualidade dos passeios públicos e o respeito aos pedestres. Nem que seja mudando o nome das calçadas para “pedestrovia”.

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Texto publicado na Folha de S. Paulo em 24/8/2015.

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