terça-feira, 8 de dezembro de 2015

Papai Noel chega a SP de ônibus

O Natal chegou mais cedo a SP, em ônibus decorados de luzinhas 



São Paulo ganhou uma novidade neste Natal: além das tradicionais decorações do "Natal Iluminado" (que ornam edifícios e árvores em várias avenidas da cidade), este ano ônibus da SPTrans estão rodando emoldurados com luzinhas de LED.

Já viu? Dá uma olhada, ficou kitsch mas ficou legal.

terça-feira, 24 de novembro de 2015

"F#%@#-se os carros"


"Um carro com tudo certo, se comportando conforme as melhores regras e respeitando os direitos dos outros, emite uma quantidade enorme de poluentes, é uma forma completamente irracional de mobilidade (o motor tem que movimentar uma ou duas toneladas para levar uma pessoa, em média, de 80 kg). 
(...)
"Eliminar incentivos diretos e indiretos às indústrias automobilísticas. Acabar com o financiamento para carros e motos e usar esse dinheiro para ampliar o transporte público.
(...)
“Fodam-se os carros” deve ser o lema da administração pública, não com todas as letras para não ser grosseiro. Mas o sentido tem que ser esse."
CLIQUE AQUI PARA LER A ÍNTEGRA DO ARTIGO DE LEÃO SERVA NO SITE "OUTRA CIDADE".

segunda-feira, 23 de novembro de 2015

Fuja do congestionamento. Ou aguente um trânsito infernal



São Paulo teve hoje uma manhã com grande congestionamento na Marginal Pinheiros. Foi a recepção dos Deuses do Trânsito para a volta do feriado. Uma carreta tombou na região da Cidade Universitária e tudo parou, espalhando carros até para o Alto da Lapa.

Quem foi de transporte público se deu bem: os trens andavam enquanto os carros estavam parados.

A carreta só agravou um dia que já deveria ser péssimo por causa da chuva. Se você olhar o gráfico da CET, verá que a curva do dia de hoje esteve quase sempre acima das maiores médias. É como deve ser o pico do final do dia, que está começando agora, 17h de segunda-feira.

Quem puder, melhor ficar no escritório até mais tarde; quem não puder, use o app SP SEM CARRO para calcular modos alternativos de locomoção. Ou quem não quiser nem uma coisa nem outra, vai à luta. Mas não vai ser mole.

Economista oferece planilha para calcular economias de quem não anda de carro

Entrevistado pela Folha, Lucas Michelan fez as contas e escolheu o táxi 


Os números não mentem: mais uma vez o professor Samy Dana (FGV), colunista da Folha de S.Paulo, oferece uma ferramenta online para comparação dos custos de deslocamento com carro e com outros modos. Está no site do jornal. Nesta nova versão, publicada em reportagem nesta segunda, 23/11, além do táxi ele acrescentou Uber X e Uber Black e Zazcar (aluguel por período curto). O que se vê é que a pessoa que usa o carro por uma distância diária abaixo ou dentro da média do paulistano (em torno de 20km) economiza se vender o carro. Para quem percorre diariamente o dobro dessa média (40km/dia), o carro próprio é mais barato do que esses carros compartilhados. Agora, o transporte público segue imbatível para qualquer distância. Confira: complete a planilha com seus números e veja.

quinta-feira, 19 de novembro de 2015

"Síndrome da véspera do feriadão" maltrata a cidade

Quem circulou pelas ruas esta manhã deve ter notado um trânsito maior do que o normal, que ontem com certeza. É a "síndrome da véspera do feriadão", o congestionamento que marca todos os dias antes de um fim-de-semana prolongado, uma tradição paulistana, um inferno que antecipa um paraíso: para os que viajam, porque provavelmente vão chegar em algum momento ao prazer de seu destino; e aos que ficam, porque a ausência daqueles deixa a cidade muito mais tranquila.

quarta-feira, 18 de novembro de 2015

Veja entrevista de Leão Serva sobre o app SEM CARRO ao programa "Trânsito Seguro"

Leão Serva e o entrevistador Alessandro Ferro no programa "Trânsito Seguro"

O jornalista Leão Serva foi entrevistado sobre o app SEM CARRO no programa "Trânsito Seguro", apresentado pelo jornalista Alessandro Ferro. Clique aqui para ver.

terça-feira, 17 de novembro de 2015

Leia nota de Veja SP sobre o SP SEM CARRO



Essa é a nota publicada pela "Veja São Paulo" em sua edição de 11 de novembro sobre o aplicativo SP SEM CARRO. A nota descreve o app como um "Waze dos pedestres". A nota publicada na coluna "Mistérios da Cidade" está na página 27 da edição impressa. Ou clique aqui
para ler a versão digital.


Praças Impossíveis

O criador das Praças Impossíveis levou a ideia para passear no Minhocão (Foto: Bell Kranz)

Praças Impossíveis é um projeto criado pelo escritório BijaRi para criar ambientes agradáveis em lugares nem tanto. A ideia é singela, baseada em uma estrutura simples, bicicleta com bancos (parece um riquixá), vasinhos e guarda-sol.

Para exemplificar um lugar inóspito, seu criador, o arquiteto Geandre Tomazoni (na foto, sentado), levou três pracinhas impossíveis para passear no Parque Minhocão, no último domingo. As três juntas até que formam um ambiente bem suave.

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DICA: Praças Impossíveis. Contato: BijaRi: www.bijari.com.br. Rua Padre João Gonçalves, 81, V. Madalena, CEP 05432-040.

  

sexta-feira, 13 de novembro de 2015

Brasília vai regulamentar o Uber

Carros pretos do Uber apreendidos recentemente. Em Brasília, o governo vai regulamentar.


Para regulamentar os serviços de transporte individual privado oferecidos por meio de aplicativos online, o governo de Brasília enviará, na segunda-feira (16), um projeto de lei à Câmara Legislativa. Obrigação de cadastro dos condutores e das empresas, padrão para os veículos, inscrição de pessoa jurídica no Distrito Federal e emissão de nota fiscal eletrônica são algumas das regras propostas. O texto é resultado do trabalho de uma comissão formada por sete órgãos do governo, que começou a estudar o tema em agosto, ouvindo as partes interessadas e a sociedade em geral.

O projeto considera que esse tipo de atividade — denominada no texto Serviço de Transporte Individual Privado de Passageiros Baseado em Tecnologia de Comunicação em Rede — é aquela executada por pessoa física que tenha automóvel próprio e esteja cadastrada em empresas que usam aplicativos on-line para marcar as viagens dos passageiros. A única forma de pagamento aceita será o cartão de crédito informado no aplicativo. O valor final pela locomoção poderá ser definido antes ou após a prestação do serviço, e as tarifas serão estipuladas pelas próprias empresas. O valor da tributação será definido em regulamentação posterior.

O governador Rodrigo Rollemberg destaca que os tributos são um dos itens que diferenciarão o serviço privado a ser regulamentado daquele prestado pelos táxis, que é público. "Os taxistas são isentos totalmente do ISS, do IPVA e de parte do ICMS. Os serviços privados que usam aplicativo, como o Uber, não [terão esses benefícios]." Além disso, há regras claras, diz o governador. O transporte privado de passageiro individual por aplicativo não poderá, por exemplo, atender a chamados em via pública.

Interesse da população
Para atuar, os prestadores do serviço vão precisar do Certificado Anual de Autorização. O documento será expedido pela Secretaria de Mobilidade, após pagamento de taxa e cumprimento de requisitos, como ter carro próprio (mesmo que em situação de financiamento ou arrendamento mercantil não comercial) e carteira de habilitação compatível com o tipo de veículo e com o exercício de atividade remunerada, além de apresentar nada-consta. O condutor não pode ser servidor público e terá de fixar identificação com foto no interior do veículo.

As empresas também precisarão de autorização e terão de pagar taxa anual. Para ter a licença, será necessário ser pessoa jurídica especificamente para a finalidade de transporte individual privado, ter matriz ou filial no Distrito Federal e comprovar regularidade na Junta Comercial, entre outros requisitos. Cumpridas as exigências, a Secretaria de Mobilidade terá 30 dias para emitir o documento.

O interesse da população, que se mostrou favorável ao serviço privado de passageiro individual, foi um dos fatores que influenciaram a proposta de regulamentação. "Quando uma nova tecnologia se apresenta e traz comodidade e conforto para o cidadão, os interesses público e do consumidor devem prevalecer", explica o governador, que destaca ainda a possibilidade de arrecadação para a cidade com a exigência de cadastro jurídico no DF e de emissão de nota fiscal.

"Uma atividade como essa tem de ser regulamentada e formalizada para que as empresas paguem impostos e cumpram regras. Não tem sentido a prestação de um serviço privado sem que haja contrapartida por meio do pagamento de impostos", reforça.

Se a proposta do Executivo for aprovada, haverá regras em relação aos veículos cadastrados. Eles terão de ser licenciados no DF e seguir um padrão: distância entre-eixos mínima de 2,65 metros, quatro portas, bancos de couro e ar-condicionado. Os automóveis movidos a gasolina ou a álcool não podem ter mais do que cinco anos de uso. O tempo aumenta para oito anos para os veículos adaptados a pessoas com deficiência, híbridos, elétricos ou que utilizam combustível renovável.

Uso de identificação externa do veículo, em formato a ser definido por portaria, será obrigatório. Os prestadores também serão responsáveis por adquirir seguro de acidentes pessoais com cobertura mínima de R$ 50 mil por passageiro, de acordo com a capacidade do veículo.

Regras e punição
Nas normas que os condutores terão de seguir, se destaca a proibição de atender a chamados diretamente em via pública. Eles não poderão usar pontos e vagas de táxi nem parar em lugares movimentados com a finalidade de captar passageiros. Além de emitir notas fiscais eletrônicas ao fim da viagem, as empresas ficarão obrigadas a fornecer informações de seus prestadores de serviço ao poder público por acesso remoto, a guardar sigilo quanto às informações pessoais dos passageiros e a impedir a atuação de condutores ou o uso de veículos sem cadastros.

Quem desrespeitar as normas poderá ser advertido, multado, suspenso ou até ter a autorização cassada. Para prestadores, a multa será de R$ 200 a R$ 2 mil por infração. Para as empresas operadoras, os valores estipulados por infração variam de R$ 50 mil a R$ 5 milhões.

Em caso de suspensão, a penalidade máxima será de 60 dias e pode ser aplicada tanto para o prestador quanto para a operação da empresa. A cassação da autorização também valerá para ambos. A forma como as infrações serão apuradas ainda depende de regulamento.

Histórico
Em agosto, o governador Rodrigo Rollemberg vetou o Projeto de Lei nº 282, de 2015, de autoria do deputado distrital Rodrigo Delmasso (PTN), que proibia a atuação de empresas de aplicativos como o Uber no Distrito Federal. Na ocasião, ele criou, pelo Decreto nº 36.659, a Comissão Interinstitucional para Modernização do Serviço de Transporte Individual Remunerado de Passageiros. O grupo, coordenado pela Casa Civil e com representantes do Departamento de Trânsito (Detran), da Procuradoria-Geral do DF, da Polícia Militar do DF e das Secretarias de Mobilidade, de Fazenda, da Segurança Pública e da Paz Social, apresentou relatório que embasou o projeto de lei.

O mesmo tema está em análise no Senado, no Projeto de Lei nº 530, de 2015, de autoria do senador Ricardo Ferraço (PMDB-ES). Como a lei federal se sobrepõe às leis estaduais e distritais, o governo local terá de se adequar, se houver choque entre as proposições com uma possível legislação nacional. Por ora, contudo, Brasília se adiantará ao ser a primeira unidade da Federação a enviar proposta de regulamentação desse tipo de serviço.

Obedecendo ao Código Brasileiro de Trânsito, os carros do Uber continuam proibidos de prestar o serviço enquanto não houver regulamentação, uma vez que fazer transporte remunerado sem licença é infração. A autuação dos motoristas cabe ao Detran e à Polícia Militar.


Fonte: Agência de Notícias do Governo de Brasília 

terça-feira, 10 de novembro de 2015

São Paulo não presta atenção à coisa mais importante para a vida da cidade: os ônibus



Não há serviço público mais importante para a cidade de São Paulo do que os transportes públicos, especialmente os ônibus municipais, que levam e trazem diariamente 6 milhões de paulistanos. A Prefeitura abriu o processo de concorrência que vai mudar muita coisa, melhorando o desempenho dos corredores, a qualidade dos veículos, a distribuição das linhas. Ao mesmo tempo, várias questões do novo projeto levantam críticas de especialistas. Mas a sociedade assiste a tudo meio alienada, como se fosse em uma cidade distante.

Trata-se da "maior licitação do planeta", segundo disse o prefeito Fernando Haddad em recente entrevista à rádio CBN. Vai contratar empresas por 20 anos para administrar cerca de 13 mil veículos (hoje são quase 15 mil), a um custo estimado de R$ 140 bilhões, que deve aumentar ao longo dos anos. Dos seis milhões de paulistanos que se movem de coletivos, metade pega dois ônibus, o que resulta em 9 milhões de viagens de ida e outras tantas de volta ao fim do dia. É mais do que Metrô e CPTM juntas.

Para ter uma ideia do volume, toda a educação municipal abriga pouco mais de um milhão de crianças (somando pais e mães é metade do número de usuários de ônibus). A saúde municipal atende 4 milhões de pessoas, menos do que os usuários dos transportes públicos (e elas não vão todo dia duas vezes ao médico...).

Nenhum serviço público é tão importante quanto esse. Merecia mais atenção da cidade. No artigo  "Ônibus: agora é que são eles!" publicado na segunda, 9, na Folha, listo seis pontos problemáticos da licitação. Dá uma olhada.

sábado, 7 de novembro de 2015

"Vejinha" destaca o app SP SEM CARRO: "Waze dos pedestres"



A revista "Veja São Paulo" destaca em sua edição de 11 de novembro o aplicativo SP SEM CARRO, que a nota descreve como um "Waze dos pedestres". A nota publicada na coluna "Mistérios da Cidade" está na página 27 da edição impressa. Ou clique aqui
para ler a versão digital.


sábado, 31 de outubro de 2015

Aplicativo ajuda a mobilidade de quem não usa carro



Lançado na última quarta, 28/10, o app SP SEM CARRO está no ar na App Store em versão MVP, preliminar para testes e aperfeiçoamentos com base na experiência dos usuários. Até o final de novembro, será lançada a versão para Android e nova funcionalidade.

Na sua aba "Navegue", o aplicativo oferece opções de caminhos, tempo de deslocamento e, quando se aplica, estimativa de tarifa para as pessoas que evitam o carro: pedestres, ciclistas, usuários de transporte público e táxi.

Além disso, em "Conheça" o usuário pode ler os posts deste blog, ver o que estão postando outras pessoas que não usam carro nas redes sociais como Facebook e Instagram, ou pode conferir fotos que tenha postado no Instagram com a hashtag #SPsemcarro. Pode também compartilhar ou recomendar o app.

A ideia é implantar as funcionalidades mais sofisticadas (e mais demoradas) junto com outras, reivindicadas e sugeridas pelos usuários, até o início do próximo ano, quando o aplicativo poderá então mostrar toda a sua utilidade para as diferentes opções de deslocamento que fazem aqueles que optaram por reduzir ou abandonar totalmente o uso do carro.

As sugestões poderão ser encaminhadas através dos comentários sobre o aplicativo na página da App Store, diretamente para a área de comentários deste blog ou com um email para a caixa postal leao.serva@gmail.com com o assunto #SPsemcarro.

quinta-feira, 29 de outubro de 2015

Pedalar por São Paulo é um grande prazer, e só às vezes meio tenso

 Montezuma (esq) e Guth na estação do Bike Sampa do Paissandu

Na terça, 27, um dia antes do lançamento do app SP SEM CARRO, acompanhei um dia de pedaladas do urbanista colombiano Ricardo Montezuma, nosso conferencista convidado, ciceroneado pelo cicloativista (ciclomaníaco também) Daniel Guth, do grupo Ciclocidade.

Seguimos Daniel nos levou do Teatro Municipal (Montezuma tinha sido recebido pelo secretário Jilmar Tatto e a equipe responsável pela implantação de ciclovias) ao Paissandu, de lá pela São João até a ciclovia sob o Minhocão, a ciclovia mais polêmica. Ali, RM considerou de fato que o espaço para os ciclistas ao lado das colunas da via elevada é muito apertado caso haja um pedestre passando. Também falta um espelho para que o ciclista veja se vai haver alguém ou alguma coisa do outro lado da parede da coluna. Mas considerou que a coisa não é grave a ponto de impedir a ciclovia.

Fomos até a esquina com a av. Angélica, que subimos (sem ciclovia) até a Sergipe. Viramos a esquerda e subimos a Mato Grosso até a Coronel José Eusébio (lindeira ao cemitério), onde viramos em direção à Consolação. Pegamos o trecho final antes da Paulista e fomos ver o bicicletário da Praça dos Arcos (Paulista com Minas Gerais).

De lá fomos pela Paulista, a ciclovia mais simbólica de toda a cidade. Depois descemos a Haddock Lobo (sem ciclovia) até a Estados Unidos, viramos na Atlântica, seguimos, Brasil à direita, Gabriel Monteiro da Silva a esquerda até a Faria Lima, pegamos a ciclovia, uma das mais bonitas da cidade.

E por ela fomos até a Praça Panamericana. Montezuma ficou encantado com o número de ciclistas pedalando e o percentual maior de mulheres (notou que supera o resto da cidade). De lá fomos para a oficina onde Tom Cox faz bikes artesanais lindíssimas (Bornia & Cox) com seu sócio.
Tom Cox em sua oficina, onde faz bikes artesanais

De lá fomos para o ciclodebate no espaço Contraponto, um delicioso ponto de encontro e intercâmbio cultural, perto do Beco do Batman, na Vila Madalena.

E terminamos nosso périplo pedalando até a estação Fradique Coutinho do Metrô, depois das 22h, para voltar para a avenida Paulista.

Só um problema de agressividade: o segurança que escoltava um BMW tipo 5 ficou irritado porque a bicicleta de Daniel Guth ocupava o espaço inteiro de um carro na Gabriel Monteiro da Silva e deu uma porrada na porta de seu carro, para assustar o ciclista. Estava totalmente errado (o ciclista deve exatamente ocupar o espaço de um carro inteiro) e deseducado. Mas considerando que foram horas pedalando, foi uma prova de que a tensão é exceção.
Montezuma fala com os cicloativistas no espaço Contraponto na Vila Madalena


domingo, 25 de outubro de 2015

Ministério Público da Habitação (e Sobretudo dos Carros) quer proibir abertura da Paulista aos pedestres

Ciclistas na Av. Paulista. Foto: Flavio Moraes/G1


LEÃO SERVA

Tem muito de subjetividade e idiossincrasia a atitude do promotor de Habitação e Urbanismo, José Fernando Cecchi Júnior, do Ministério Público Estadual, contra a Prefeitura por conta do fechamento da Avenida Paulista aos automóveis nos domingos. O promotor dá a impressão de querer ser ouvido e, não tendo sido, ficar atazanando a municipalidade via imprensa. O maior exemplo de como a coisa é quase irrelevante é o valor da multa, R$ 50 mil: muito para os leitores e para um jornalista como o autor mas ínfimo para a maior cidade do Brasil.

Para impedir a reserva da Paulista aos pedestres e ciclistas aos domingos, o promotor se apega em um TAC (um acordo entre a Prefeitura e o MP) que alega que a avenida só poderia abrigar três megaeventos por ano, que a Prefeitura designou: o Ano Novo na Paulista, a Parada Gay (hoje denominada GBLT) e a corrida de São Silvestre.


O problema é considerar a proibição de trânsito na avenida (e sua reserva para ciclistas e pedestres) como um "fechamento para evento extraordinário";é considerar que a avenida foi feita para os carros, que eles são a norma e que "sem carro" é uma situação anômala.


Quando a essência do TAC foi a contrária: em defesa dos moradores, o Ministério Público foi chamado a proibir a ocorrência de eventos barulhentos e que transtornavam a vida da comunidade local. Ora, o trânsito na Paulista só é menos barulhento do que os carros de som da Parada GBLT e do Reveillon. A vida é mais tranquila com o trânsito apenas de pedestres e ciclistas. 


Além disso, a rua é das pessoas, é a essência da definição de espaço público (área do povo) e não pode ser confundida com um "leito carroçável", como entendem os engenheiros de trânsito.


E como o doutor Cecchi Júnior não é um promotor de Habitação, Cidadania e Sobretudo do Automóvel, não pode confundir a garantia de qualidade de vida oferecida pela proibição do trânsito de veículos com "fechamento da avenida". A rua é do povo, não do carro.


O Ministério Público tem atribuições constitucionais. É o defensor do povo, que acusa os criminosos e também que defende coletivos de indivíduos, nas causas chamadas de interesse difuso. O MP tira seu poder de um mandado constitucional, é chamado de "o quarto poder", mas subordina-se como auxiliar e ao mesmo tempo vigia dos três poderes (Executivo, Legislativo e Judiciário). A subordinação é representada pelo fato de seu líder ser nomeado pelo chefe do Executivo em cada jurisdição. A autonomia é a garantia de seu papel vigilante.


O Prefeito é o poder Executivo na cidade. Tem a tarefa concedida diretamente pelo povo em eleição direta. Seu poder, no entanto, é vigiado e regulado pelos outros poderes e também pelo MP.


Essa estrutura de mútuas determinações e subordinações é o que se chama de "pesos e contrapesos da democracia", estabelecidos para que ninguém, nem mesmo um presidente eleito pela maioria do povo, possa querer governar como um monarca.


Desde a Constituição de 1988, que deu independência ao Ministério Público, ele muitas vezes confunde seu papel de vigilância do poder Executivo com a tentativa de barrar medidas previstas pelas administrações públicas com as quais o órgão ou alguns de seus membros discordam. Essa possibilidade frequentemente implica numa anulação de medidas que o administrador foi eleito para implementar (gostem ou não os adversários).


No caso da avenida Paulista, a decisão de barrar os automóveis aos domingos em uma certa via é típica competência do Executivo municipal. Confundir a abertura da via apenas para ciclistas e pedestres como "fechamento da avenida a carros" revela uma subordinação do promotor Cecchi à lógica carrocêntrica, tão típica do século 20 e tão anacrônica no 21. Imaginar que a circulação de pessoas a pé ou de bike possa atazanar mais a vida dos moradores do que o barulho infernal do trânsito é desconhecer inteiramente a vida fora da jaula de um automóvel (ainda que oficiais).

Por trás da aparente briga de surdos entre Prefeitura e MP, há uma discussão sobre atribuição constitucional e mandato do Prefeito e do Promotor. É bom que a Prefeitura "pague para ver" a Justiça definir qual é o limite que deve ser imposto à subjetividade do promotor nas ações movidas pelo Ministério Público. Cabe à população aprovar o prefeito ou demiti-lo (pelo voto) se não gostar de suas medidas administrativas.

sexta-feira, 23 de outubro de 2015

App SP Sem Carro será lançado na próxima quarta, 28/10

O urbanista Ricardo Montezuma (esq) e a tela inicial do app
(Fotos: Folha e Divulgação)

Na próxima quarta-feira, 28/10, será lançado o aplicativo SP SEM CARRO, que apresenta soluções de deslocamento em diferentes modais para quem não usa automóvel (a pé, bicicleta, Metrô, CPTM, ônibus e táxi, inclusive com a previsão da tarifa a ser paga). 

O evento vai ocorrer a partir das 9h30 no Instituto de Engenharia (av. Dante Pazzanezze, Vila Mariana).

Na oportunidade, haverá uma conferência do urbanista colombiano Ricardo Montezuma, um dos responsáveis por mudar a face da cidade de Bogotá, depois criador da Fundação Cidade Humana. Ele que disse: "A prioridade deve ser o pedestre, não os veículos, mesmo a bicicleta", numa entrevista para a Folha no mês passado (leia mais abaixo neste blog).

Ele vem a São Paulo para conhecer o plano de ciclovias. Na terça vai circular pela cidade avaliando e observando ciclovias até terminar em um encontro com ativistas de ciclismo na Vila Madalena no início da noite.

No dia seguinte, quarta de manhã, fará a palestra, tendo como debatedores um ciclista (Daniel Guth, da Ciclocidade), um pedestre (José Afonso, presidente da Associação Brasileira de Pedestres), um usuário de transportes públicos (Ivan Whately, engenheiro) e a diretora da SPTrans (ônibus municipais de São Paulo) Ana Odila.

O aplicativo foi criado pela Santa Clara Ideias em parceria com a produtora Mustaxe.mx e tem por objetivo ajudar a mobilidade de quem não quer andar em carro individual. Vai ser lançado em versão MVP (básica) para ser melhorado com o uso colaborativo das pessoas, ao longo dos próximos meses, com melhorias sucessivas.

Além de apontar soluções de mobilidade, ele tem interface com comunidades de pessoas que não usam carro, presentes no Facebook, no Instagram etc. E desde a estreia, traz também os textos desse blog. 


domingo, 4 de outubro de 2015

A prioridade deve ser dos pedestres, diz urbanista colombiano


















por LEÃO SERVA

No Dia Mundial sem Carro (22/9) nada mudou na vida do urbanista colombiano Ricardo Montezuma, especialista em questões de mobilidade. Criador de uma ONG chamada Cidade Humana, só anda de bicicleta e transportes públicos. Foi assim que se deslocou do hotel para o Congresso Internacional Cidades & Transportes, na Barra, zona sul do Rio, onde falou na manhã da última quinta-feira (19/9). Ao chegar, ficou impressionado: no evento com cerca de 2 mil participantes, na Cidade das Artes, só havia uma bicicleta, além da sua, dobrável, que carrega em todas as viagens.

Em entrevista à Folha, se disse “emocionado” com a evolução das ciclovias no Rio e São Paulo. Mas aponta problemas relacionados à segurança em sua implantação: “Uma boa política pública para a bicicleta deveria começar com melhores condições para os pedestres”.

Montezuma trabalhou na equipe da Prefeitura de Bogotá que desenvolveu o sistema de corredores de ônibus denominado Transmilênio (inaugurado em 2000). Embora inspirado em Curitiba e São Paulo, o sistema só passou a ser referência para administradores brasileiros devido ao sucesso na Colômbia. “Poucos lugares valorizam o que têm de bom. O normal é olharmos para fora”, diz.

Crítico do Uber, pela forma “muito imperialista” como entende que a empresa se implanta, ele entende que o aplicativo é “muito interessante” e, se adequados à legislação local, “é bom se existirem muitos Ubers”.


*

FOLHA: O Transmilênio de Bogotá provocou polêmicas intensas como as vias exclusivas para ônibus provocam por aqui?

RICARDO MONTEZUMA: Creio que a polêmica em Bogotá não foi tão intensa porque o transporte público era um problema tão gigantesco que a melhoria do sistema foi logo aceita por todos.

FOLHA: Por que o senhor acredita que o Brasil demorou para adotar BRTs, como o Transmilênio, se eles nasceram em Curitiba?
RM: É incrível isso. Mas conheço poucos lugares que valorizam o que têm de bom. O normal é olharmos para fora, admirar o que há nos EUA ou na Europa. O BRT é uma invenção brasileira que realmente só veio a ser valorizada após a adoção em Bogotá. O Jaime Lerner, criador do conceito em Curitiba, nos anos 1970, me disse: “A pessoa mais feliz do mundo com o sucesso do Transmilênio sou eu, porque ele provou que o sistema pode funcionar fora de Curitiba”.

FOLHA: A contribuição de São Paulo para o Transmilênio foram as áreas de ultrapassagem no corredor da av. Santo Amaro. Mas esse corredor destruiu o tecido urbano em torno, transformou uma bonita avenida em área degradada. Como evitar isso?
RM: Esse é o grande desafio: o BRT deve ser pensado como projeto para as cidades, não para o transporte. Deve respeitar a cidade, recuperar o que estiver degradado. O limite é a escala urbana. Não pode ameaçar a qualidade de vida à sua volta.

FOLHA: No caso de Bogotá, houve resistência dos donos de automóveis pela perda de espaço para os corredores?
RM: Não houve pressão dos donos de automóveis, não. Mas é importante mencionar que o Transmilênio foi muito politicamente correto. Os carros conservaram o espaço que tinham, às vezes até ganharam mais, para que não houvesse resistência dos motoristas. E isso considero errado. Para deixar os carros com o mesmo espaço, foram demolidas construções da cidade, o que eu critico.

FOLHA: O senhor entende que uma vez oferecido transporte público com prioridade, é preciso reduzir espaço para os carros, forçar os motoristas a usarem transporte público?
RM: Não é necessário reduzir espaço para o carro mas é necessário dar prioridade ao transporte público. Os autos, como forma de deslocamento para ir trabalhar, são muito ineficientes. À noite são bons, sobretudo quando não tem ninguém nas ruas. Ao longo do dia, se destaca a vantagem do transporte público.

FOLHA: Como convencer os usuários do automóvel a mudarem de hábito? Há sempre a alegação de que o transporte público é ruim, mas mesmo em Londres há grandes congestionamentos.
RM: Creio que o modelo de Londres é muito significativo: os motoristas que querem circular pelo Centro da cidade pagam pedágio caro. E esse dinheiro é investido diretamente na melhoria da rede de transportes públicos. Nós precisamos lembrar que o número de carros e de motos só vai crescer. O único jeito de reduzir o seu uso é cobrar e com isso ajudar a financiar transporte público de qualidade.

FOLHA: A ideia é melhorar a qualidade para convencer o usuário dos automóveis...
RM: Não. É necessário melhorar o transporte público para quem usa o transporte público, sem pensar em quem usa o carro. É preciso evitar que o usuário de transporte público ache a qualidade ruim e queira mudar para o carro. O usuário do carro particular nunca vai deixa-lo por achar que os coletivos são bons. Você deve ter em mente que a imagem do transporte público é sempre ruim, em qualquer lugar do mundo. Mesmo na Suíça e Suécia, seus transportes públicos, excelentes, recebem notas ruins. Em geral, mesmo os bons sistemas recebem notas em torno de seis sobre dez.

FOLHA: Mas são notas dadas pelos usuários ou por quem não usa e avalia a imagem?
RM: As notas são parecidas entre usuários e não usuários. Ocorre um ciclo vicioso: mesmo quando melhora, a cobrança aumenta e a nota volta a cair.

FOLHA: São Paulo teve um diretor de trânsito, Roberto Scaringella (1940-2013), que dizia que o transporte público vive a síndrome de “quanto melhor, pior”: ao atrair mais usuários, lota e a qualidade percebida piora.
RM: Sim, a noção de melhorar dura pouco tempo. Então logo precisa melhorar mais.

FOLHA: O Legislativo de São Paulo aprovou uma lei proibindo o Uber. Qual sua opinião sobre o aplicativo?
RM: Eu sou muito enfático: se não é legal, deve ser proibido. Mas deve-se criar condições para que muitas empresas como o Uber possam trabalhar, sempre com regulação e controle público. O Uber não arrisca nada, é uma plataforma que está na Califórnia. Todo o risco é dos motoristas locais. Quando entra em uma cidade, o faz de uma forma muito imperialista, não se submete a regras, entra, se implanta e cresce sem regulação. Ele é interessante, é próprio de um mundo globalizado. Mas exatamente por isso, é preciso respeitar as regras locais.

FOLHA: O senhor é um estudioso de ciclovias, como vê o processo atual no Brasil?
RM: Me emociona ver que o Rio tem cada vez mais gente andando de bicicleta. Todas as iniciativas são boas e necessárias. Mas do ponto de vista técnico, é preciso verificar com mais cuidado a infraestrutura. Há problemas delicados para resolver, como os cruzamentos. Aí, as pessoas a pé têm dificuldade de atravessar. Eu prefiro avaliar as ciclovias não pelo número de quilômetros, mas pelo número de cruzamentos bem resolvidos. Quase ninguém morre em ciclovias mas nos cruzamentos. Sobre São Paulo, tenho muita curiosidade de saber como foi possível implantar sua rede de ciclovias. Quero conhecer mais sobre esse processo e pedalar na cidade.

FOLHA: Como avalia os episódios de atropelamentos de pedestres por ciclistas em São Paulo nas últimas semanas?
RM: Não acompanhei. Mas o que posso dizer é que na América Latina se costuma esquecer dos pedestres. Uma boa política pública para a bicicleta deveria começar com condições para pedestres. É preciso dar prioridade às pessoas, não aos veículos (incluindo bikes). Além disso, é importante saber que alguns ciclistas se comportam muito mal, como os maus motoristas de automóveis.

FOLHA: Você acha que nossas cidades cuidam pouco dos pedestres?
RM: Os pedestres não têm ativismo político. Há muita militância de ciclistas e nada de pedestres. A bicicleta está na moda e os pedestres não.

FOLHA: Uma pergunta que sempre fazem em congressos de mobilidade: como o senhor foi para o evento?
RM: De bicicleta. Estou num hotel, fui de bicicleta até o BRT e com ele fui até a Cidade das Artes. Lá descobri que havia só uma bicicleta, além da minha.

FOLHA: O senhor fez uma conferência sobre humanização das cidades. Qual sua receita para isso?
RM: Duas dificuldades devem ser superadas: (1) os políticos não têm vontade, liderança e nem institucionalidade para fazer as mudanças que devem ser feitas; (2) os cidadãos: não entendem bem os desafios da mobilidade, seguem pensando no conforto individual e a maioria das pessoas simples prefere usar moto. Além disso, na América Latina, acostumamos mal os motoristas, dando a eles a impressão de que a velocidade é um direito. Não é: a velocidade do automóvel é uma ameaça.

***

Foto de Ricardo Borges/Folhapress


Texto publicado na Folha de S. Paulo em 14/9/2015. 

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A CIDADE SE ENCONTRA NA CICLOVIA DA PAULISTA

por LEÃO SERVA

A Paulista foi palco neste domingo de um grande espetáculo de cidadania e congraçamento. Não é Natal, nem Ano Bom, não tinha comício ou protesto, Marcha com Deus ou Parada LGBT: foi só um domingo para amar o próximo e fruir a cidade. Paulistanos da Cantareira a Parelheiros, de Cidade Tiradentes a Perus e do Centro, ricos e pobres, “coxinhas” e governistas. A todos, o fechamento da avenida proporcionou uma festa.

E o trânsito? Apenas o normal para um domingo de festa. Repetiu-se o que tinha acontecido oito dias antes no fechamento do Minhocão sábado à tarde: nada! O discurso carro-cêntrico dizia que a cidade viraria um caos com as artérias fechadas. Ao final, a montanha pariu uma minhoquinha. Avisados, os motoristas buscaram alternativas e o trânsito ficou como sempre.

Em seus deslocamentos, as pessoas fazem comparações econômicas de vantagens e desvantagens entre as opções disponíveis: se custa mais ir de carro, vão de ônibus; se custar a mesma coisa, preferem carro que é mais confortável; se tudo ficar caro, escolhem outro destino. Para quem usa o automóvel, a escolha dos caminhos é decidida por cálculos em que o tempo é a unidade de valor: se a Rebouças congestiona, pega-se a Bela Cintra ou a Nove de Julho. Se todas ficarem lentas, dá-se outro jeito (ônibus ou muda o destino).

Chama-se “princípio de Wardrop” a conta que leva todos os caminhos para um certo destino se equilibrarem quanto à demanda de carros e consequentemente tempo de deslocamento. É essa a lógica que norteia o uso do aplicativo Waze: de tempos em tempos, as diferentes rotas para os grandes destinos tendem a se equalizar.

Com a abertura da Linha 4, Amarela, do metrô, a Paulista se tornou uma opção de lazer aos moradores desde as pontas de todas as outras linhas de trilhos urbanos. Por isso ela lota de gente passeando todos os domingos. Estacionar o carro é difícil e caro. As pessoas reservam um tempo e um custo que se dispõem a gastar para obter a satisfação de um passeio na região mais charmosa da cidade. Se ir de carro é penoso ou proibido, irão de metrô.

Não estamos inventando nada, nem mesmo as polêmicas: também em Nova York, os carro-dependentes resistiram quando a administração do conservador Michael Bloomberg fechou a Times Square para os carros (lá, 7 dias por semana). Mas em três semanas o trânsito estava como sempre esteve. E a cidade ganhou um bonito calçadão com mesas e cadeiras nas ruas. Casos semelhantes aconteceram em Paris, Londres, Estocolmo etc.

Aqui vamos começar aos sábados, no Minhocão, e domingos, na Paulista, a aumentar o espaço para os humanos e reduzir o das máquinas.  Logo vamos falar de outros dias e outras vias.


HÁ UMA PEDRA NA CICLOVIA

Sob o ponto de vista institucional, a ciclovia da av. Paulista tem buracos que poderão dar trabalho ao prefeito Haddad no ano de sua reeleição, quando forem julgadas as contas deste ano: a Prefeitura não submeteu corretamente ao Tribunal de Contas do Município (TCM) documentos sobre gastos na implantação da via.

Pelo menos é o que entendeu o conselheiro Edson Simões, que na quinta-feira enviou à Secretaria Municipal de Transportes, responsável pela realização, um http://www.tcm.sp.gov.br/painelnoticias/principal/2015/2127-15.pdf ofício com tom bastante duro, listando os documentos que deveriam ter sido enviados e não foram: “Está prevista inauguração das obras no próximo dia 28 de junho de 2015. Contudo, estranhamente este Tribunal ainda não recebeu nenhuma medição”, diz um trecho com as letras destacadas em tom mais forte.

Ontem, enquanto os ciclistas esperavam a chegada do prefeito na Paulista, o site do TCM tinha na sua página principal uma http://www.tcm.sp.gov.br/painelnoticias/principal/2015/59_15Ciclovia.html chamada para o caso.

O despacho deu 24 horas para o secretário Jilmar Tatto enviar a papelada documentos. Sexta-feira, o TCM opera em ritmo lento, só saberemos se a Prefeitura cumpriu o prazo ao longo da semana que vem. 



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Texto publicado na Folha de S. Paulo em 29/6/2015

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